Первое с чем необходимо разобраться это какой мотор двух или четырехтактный наилучшим образом подходит для наших условий эксплуатации.
Многие из нас, наученные своим или чужим опытом прислушиваются к пословице “Скупой платит дважды”. Порой это происходит неосознанно и мы, приходя в магазин выбираем из двух моделей (например разных фирм) или из двух моделей одной фирмы ту которая подороже, надеясь на то, что ее достоинства по крайней мере пропорциональны цене. Нам даже трудно представить, что более дорогие вещи могут быть в чем то хуже дешевых. Похожая ситуация складывается и при выборе между 2-x и 4-x тактными моторами. Люди не могут осознать, что покупая более дорогой и более сложный мотор они делают ошибку. Чтобы этой ошибки избежать проанализируем достоинства и недостатки Четырехтактных моторов.
Начнем с достоинств: 1) Экономичность (расход топлива). На моторах малой и средней мощности практически не отличается от двутактных. На моторах мощностью выше 25 л.с. экономия довольно существенная. 2) Больший моторесурс. По разным оценкам ресурс 4-х тактных двигателей больше 2-х тактных на 30-40%, что примерно сопоставимо с разницей в цене. 3) Меньший шум. Имеет смысл только для двухцилиндровых и больше моторов (одноцилиндровые работают иногда даже громче своих двухтактных одноклассников). 4) На малых оборотах не забрызгиваются свечи. Очень важное достоинство при использовании двигателя долгое время в режиме малых оборотов (например при троллинге) 5) Экологичность. Выбросы вредных веществ а разы меньше двутактных моторов. Во многих странах из-за больших выбросов 2-х тактны моторы запрещены., что подстегивает производителей производить новые 4-х тактные модели. Недостатки:
1) Возможность перевозки только в одно положении. На самом деле это и не недостаток вовсе, а так маленькое неудобство.
2) Больший вес. Только одно это обстоятельство делает 4-х тактные моторы менее интересными для надувных лодок, которые по определению должны быть мобильными. Заметим, что этот лишний вес не распределен равномерно по всей лодке, а приложен к центру тяжести мотора, который находится на некотором расстоянии за транцем лодки. Это обстоятельство довольно сильно ухудшает ходовые качества лодки и требует дополнительной правильной развесовки, чтобы при выходе на глиссирующий режим не было большого дифферента на корму.
3) Худшая динамика. Т.Е. при нажатии на газ скорость вращения коленвала увеличивается медленнее, чем на двухтактных моторах. В результате создается впечатление, что мотор не едет. А в сочетании с большим весом лодка с 4-х тактным двигателем развивает меньшую скорость и доставляет меньше удовольствия любителям погонятся.
4) Более требователен к бензину. Как правило для 4-х тактных моторов рекомендуется бензин не ниже 95-го.
5) Дорогой ремонт. Ремонт 4-х тактного двигателя (имеется в виду сложный ремонт) в несколько раз дороже аналогичного ремонта 2-х тактного.
6) Ну и конечно цена. Цены на 4-х тактные моторы выше в среднем на 35 процентов Таким образом, покупку 4-х тактного мотора можно порекомендовать только в случае если Вы планируете подолгу ходить на малых оборотах (например, заниматься троллингом) и вы не любитель погонять или если мотор установлен у Вас стационарно (что очень редко в рассматриваемом нами классе лодок). Во всех других случаях покупать 4-x двигатель нецеесообразно. Замечу также (чтобы у Вас не возникло ощущения, что двутактные двигатели не пригодны для троллинга), что никаких неудобств при троллинге на 2-х тактном двигателе Вы испытывать не будете. Единственно после получаса хода на малых оборотах необходимо проехать с большой скоростью, чтобы очистить образовавшийся нагар. Также эту проблему можно решить применением синтетического масла и применением разной пропорции смеси масла и бензина для троллинга и для переходов (правда это потребует дополнительного бака). Ниже приведена таблица моторов наиболее популярных производителей.
Нетрудно заметить, что многие моторы имеют одинаковый вес и объем цилиндров, но при этом имеют разную мощность (например, Mercury 4 л.с. и 5 л.с., 10 л.с. 15 л.с., Yamaha 9.9 и 15, Tohatsu 25 и 30). То есть на одном блоке собирается сразу по две модели. Сделано это с целью упрощения производства самих моторов и поставки з/ч для их обслуживания. Заметим что, как правило, моторы большей мощности работают в нормальном режиме, а у менее мощных моторов снижение происходит из-за применения в карбюраторе жиклера с меньшим диаметром и иногда изменением блока пластинчатых клапанов. Исходя из всего вышесказанного, между моторами одинакового объема и веса в линейке моторов нужно выбирать самый мощный. Проанализировав таблицу исходя из этого принципа видим, что число моторов из которых придется выбирать значительно сократился. У Mercury остаются модели 3.3M, 5M, 15M, 25M,30M У Yamaha 3AMHS, 5CMHS, 15FMHS, 25FMHS У Tohatsu M3.5 S, M5.0 S, M9.8 S, M18 S, M25 S У Suzuki 2.2S, DT15S, DT30S Моторы малой мощности (до 5 л.с. включительно) практически не отличаются по техническим решениям. Они упрощены с целью снижения веса. Моторы Yamaha 5 л.с. имеют более простую конструкцию в системе выхлопа отработанных газов (их выход осуществляется через отверстия над винтом). У Mercury 5M и Tohatsu M5.0S выхлоп осуществляется через ступицу винта, что позволяет незначительно снизить шумность двигателя. На самом деле Mercury 5M и Tohatsu M5.0S это вообще одинаковые моторы. Отличаются цветом капота и тем, что у Mercury помимо встроенного бачка идет внешний бак на 12 л.. У Tohatsu используется только внутренний бачок. Интересная модель на 9,8 л.с есть в модельном ряду Tohatsu. Собранная на базе блока 8 л.с. она имеет сравнительно малый вес (по сравнению с моторами 10 л.с. других производителей, которые сделаны на базе моторов 15 л.с.). Но его цена, к сожалению близка к моторам мощностью 15 л.с и поэтому эта модель имеет довольно ограниченный круг применения. Как правило люди купившие ее для плавания вдвоем вскоре меняют ее на более мощные модели. Наибольший интерес представляет сравнение моторов в самой интересной категории – мощности 15-18 л.с. Проанализируем достоинства и недостатки следующих моделей: Mercury 15M, Yamaha 15FMHS, Tohatsu M18 S, Suzuki DT 15S
1)Сравнение начнем с сердца мотора – блока цилиндров.
Основное отличие в конструкции блоке цилиндров это конструкция коленвала. У Mercury коленвал полностью точеный и соответственно центральный подшипник разборный. И коленваал и подшипники доступны для заказа и с их заменой проблем не возникает. У Yamaha, Tohatsu и Suzuki коленвал сборный. Это обстоятельство очень сильно усложняет ремонт блока цилиндров этих моторов. При выходе из строя центрального подшипника отремонтировать (и что самое главное отбалансировать коленвал) даже в условиях сервисного центра практически невозможно. Приходится заказывать коленвал в сборе с подшипниками, что достаточно дорого. Причем если у Suzuki еще можно заказать только коленвал в сборе с коренными подшибниками (позиция 6 на рисунке), то у Tohatsu и Yamaha необходимо приобретать коленвал в сборе с подшипниками и шатунами (Позиция 1 для Tohatsu и позиция 8 для Yamaha). Так недавно все сервисные центры Москвы отказались ремонтировать годовалый Tohatsu M18S c проблемой в подшипнике коленвала. Владельцу было рекомендовано заплатить 300 Евро для замены коленвала в сборе или отправить мотор для ремонта в Финляндию.
2) Коробка передач и водяной насос.
Самое слабое место в этой части двигателя это помпа и сальники расположенные на оси винта и приводного вала. Наибольшее число поломок коробки передач случается от попадания воды через сальники расположенные на оси винта. Причиной этого может быть либо искривление самого вала, вызванное ударом винта о подводное препятствие, либо, что наиболее часто встречается, сеть или леска намотанная на винт. Попадая на ось она очень быстро приводит сальник в негодность. Mercury, Yamaha, Suzuki применяют в этом узле по 2 сальнико (57-58, 44,12 позиции соответственно). Tohatsu почему то используют один (позиция 36). Поэтому вероятность выхода из строя этого узла у Tohatsu больше чем у конкурентов. Некоторые сальники могут идти бракованными прямо с завода. Suzuki и Tohatsu также сэкономили и установили только один сальник со стороны приводного вала (позиция 14 и 27 соответственно), что тоже надежности не добавляет. Mercury и Yamaha и на приводном вале используют по два сальника (позиции 24, 23) соответственно). Несколько упрощена конструкция помпы у Suzuki. Если у Mercury, Yamaha и Tohatsu крылчатка вращается в специальной гильзе (позиции 29, 12, 25 соответственно), которую можно при необходимости заменить, то у Suzuki крылчатка вращается прямо в корпусе водяного насоса ( позиция 1 ) и при замене крыльчатки приходится менять и сам корпус водяного насоса.
3) Система пуска и карбюратор
Tohatsu, Suzuki, Yamaha имеют обычную воздушную заслонку, которая ограничевает подачу воздуха при пуске создавая, таким образом, обогащенную смесь. Mercury, помимо воздушной заслонки имеет оперативную регулировку ХХ и возможность впрыска топлива непосредственно в камеру перед запуском . Все это расположено на одной ручке (при вытягивании закрывается воздушная заслонка и впрыскивается топливо, при повороте регулируются обороты ХХ.). Такая система позволяет легко запустить двигатель при любой температуре окружающей среды.
4) Переключение передач
Наиболее удобная система переключения передач у мотора Mercury. Включение передач происходит при повороте ручки румпеля (для включения заднего хода ручка поворачивается в противоположную сторону). Yamaha расположила рычаг переключения прямо за румпелем, что конечно же удобнее, чем сбоку, но все же не позволяет управлять мотором одной рукой как на Mercury. Tohatsu и Suzuki имеют ручки переключения передач слева сбоку. Многие недобросовесные продавцы пытаются занизить достоинства переключения передач на румпеле у Mercury говоря, что этот узел ненадежен и часто выходит из строя. И что мол если бы это было так здорово, то все производители давно бы так и делали. По информации официального дистрибьютора Mercury случаев гарантийного ремонта этого узла у Mercury не зафиксировано. Т.е в надежности никаких сомнений нет, а вот по поводу других производителей ответили следующее: “Mercury владеет патентом на такую конструкцию и отдавать права на ее использование другим производителям пока не собирается.”
5) Регулировка положения мотора относительно транца. Различают два вида регулировки. Это собственно угол установки двигателя к транцу в рабочем режиме и регулировка положения мотора для движения по мелководью. Регулировка положения необходима для выбора оптимально режима работы двигателя при разной загрузке лодки и применительно к разным условиям эксплуатации. При увеличении угла установки мотора, в общем случае, скорость судна возрастает, но увеличивается время выхода на глиссирующий режим. При уменьшинии угла максимальная скорость падает, а выход на “глисс” упрощается. В любом случае оптимальным будет режим при котором на глиссирующем режиме антикавитационная плита на моторе расположена параллельно поверхности воды. У моторов Tohatsu, Suzuki, Yamaha регулировка осуществляется с помощью штифта, который вставляется в отверстия и в который упирается двигатель в рабочем положении. Недостаток такого способа регулировки в том, что для того чтобы изменить угол необходимо поднять мотор, переставить штифт в другое отверстие и снова опустить мотор. Причем обычно такая регулировка требуется не на берегу, а на воде, где это сделать уже совсем проблематично. Также при этой операции легко потерять штифт который например у Tohatsu стоит 24$. Иначе регулировка положения сделана у Mercury. Для изменения положения мотора здесь необходимо передвинуть рычажок в положение, которое вы желаете и просто поднять и опустить двигатель. Все это выполняется одной рукой и даже без остановки двигателя. Другая необходимая характеристика мотора – это возможность движения по мелководью. У Tohatsu здесь только одно положение, которое можно включить нажав специальный рычажок при опускании двигателя. У Mercury и Yamaha положений регулировки несколько и включаются они попроще. Просто мотор поднимается до определенного уровня и в таком положении стопорится. Для выхода из этого режима на Mercury необходимо просто поднять мотор до конца и опустить, на Yamaha нужно отщелкнуть специальный рычажок. Выбор режима при движении по мелководью осуществляется по следующим принципам. Чем выше Вы поставите мотор, тем более мелкие участки сможете форсировать, но тем меньше будет скорость. Также необходимо контролировать, что вода поступает в водозаборник и система охлаждения функционирует нормально.
6) Регулировка усилия поворота румпеля. Эта очень важная регулировка, влияющая на безопасность пассажиров и водителя. При небольшом усилии поворота, на большой скорости при отпускании румпеля двигатель резко поворачивается (за счет момента возникающего из-за вращения винта) и как правило водитель оказывается за бортом. Выходов тут два. Или всегда держаться за румпель или правильно отрегулировать этот узел. У Tohatsu, Yamaha, Suzuki регулировка осуществляется путем вращения болта, расположенного на боку под корпусом двигателя. Осуществлять эту регулировку на воде не удобно, да и не все возят с собой набор соответствующих ключей. У Mercury регулировка осуществляется поворотом специального рычага, расположенного в передней части двигателя. И позволяет как легко увеличивать усилии поворота (например на дальних прямолинейных переходах), так и легко ослаблять при, например, троллинге или при необходимости много маневрировать на небольшой скорости.
7) Вес, объем, Мощность. Из рассматриваемых моторов Tohatsu имеет самый большой объем и мощность больше остальных на 3 л.с. Что это дает? Скорость практически не возрастает (она определяется шагом винта и рабочими оборотами двигателя), а вот вес который мотор сможет вывести на “глисс” должен увеличится. С другой стороны Tohatsu тяжелее своих конкурентов на 8 кг. Причем точка приложения этого веса находится не в лодке, а вынесена за транец, что в свою очередь уменьшает скоростьи вес выводимый на глиссирующий режим из-за увеличившейся нагрузки на заднюю часть лодки. Кроме того переносить мотор весом 42 кг. в одиночку уже некомфортно, хотя для двоих это проблем не составит. Самым легким мотором из рассматриваемых является Mercury. Он весит 34 кг. имея при этом объем даже больше чем у Ямахи (при весе Ямахи 36 кг.)
9) Вопросы сервиса. Одним из важнейших факторов при выборе мотора является наличие доступных сервисных центров и возможность быстрой поставки запасных частей. У Mercury существует развитая дилерская сеть практически во всех крупных городах России. Ремонт моторов, в том числе и гарантийный можно осуществлять у любого дилера вне зависимости от места приобретения мотора. Срок поставки запчастей 10-14 дней. Самые ходовые как правило есть на складе у каждого дилера.
У Ямахи ситуация несколько иная. Несколько дистрибьюторов имеют свои дилерские сети и не всегда дилеры делают упор на организацию сервисного обслуживания, тем не менее практически во всех городах можно найти сервис центры Yamaha/ Срок поставки запчастей 14 дней.
Хотя Tohatsu и имеет дилерскую сеть сервис центров у них не много. Самый известный это “Мнев-Сервис” расположенный в Зеленограде. Здесь всегда в наличии запчасти на самые продаваемые у Tohatsu двигатели мощностью 9,8 и 18 л.с. Правда и здесь были случаи отказа в ремонте моторов с неисправными подшипниками коленвала с предложением отправить годовалый мотор для ремонта в Финлядию за 300 Евро. Еще один сервис центр по обслуживанию Tohatsu усть в компании “Альбатрос” в Москве. О сервисных центрах Tohatsu в других городах России у меня информации нет.
Дистрибьютор Suzuki расположен в Питере и сеть сервисных центров по России пока не развита. Ну и наконец в завершении статьи рассмотрим комплекты лодок и моторов, которые неоднократно были использованы и нареканий к их совместимости не поступало.
1) Кайман-330 / Tohatsu M9.8 S – лодка сделана из недостаточно плотного материала и вешать на нее мотор 15 л.с. смысла не имеет. С этим мотором же вполне можно ее эксплуатировать. Правда больше двух человек этот комплект на глиссирование не вытянет.
2) Quicksilver 340S / Mercury 15M – самый удачный комплект из рассматриваемых. Форма покроя носовой части лодки делает ее сравнимой по эффективной длине с лодками размером 3,60 м других производителей. Комплект оптимален для трех человек, хотя ловить на спиннинг все же удобнее вдвоем.
Обратим внимание, что некоторые люди путают модель Mercury 15M с моделью Mercury 15M SeaPro. Не знаю почему, но слова SEA, PRO и “коммерческая серия” действуют на некоторых людей магически. Что только мне не доводилось слышать про эти моторы. И что это специальная морская серия. И что у них все валы из нержавеющей стали и помпа чуть ли не золотая, а маховик так вообще титановый. Говорили, что ресурс этого мотора выше чуть ли не в два раза и что “убить” его практически невозможно. К сожалению, все это действительности не соответствует.
"К сожалению, все это действительности не соответствует. Сравнивая каталожные номера деталей видно, что и валы и детали помпы абсолютно идентичны. Единственно, что отличается это маховики, но это связано с тем, что на SeaPro установлен генератор. Так какие же отличия у моторов SEAPRO от моторов обычной серии, кроме цвета капота? Во первых у них отсутствует переключение скоростей на румпеле. Сделано это с целью упрощения узла переключения скоростей и увеличения надежности мотора. Заметим, что по данным сервисного отдела представительства Marine Power Europe случаев гарантийного ремонта узла переключения передач на румпеле зафиксировано не было. Поэтому говорить о ненадежности этого узла у моторов обычной серии нет никаких оснований. Во вторых у SeaPro отсутствует термостат. Это упрощает систему охлаждения. Но при этом затрудняется пуск мотора в холодное время года. В третьих на моторах серии Seapro установлен достаточно мощный генератор, который можно использовать для зарядки аккумуляторов и питания приборов освещения. Категорически нельзя подключать к выходу генератора устройства питающиеся от 12 Вольт без подключенного параллельно аккумулятора. Связано это с тем, что после генератора, никакой стабилизации напряжения не происходит – только выпрямление, и при отсутствии аккумулятора, выполняющего роль активной нагрузки напряжение на клеймах может достигать 100 вольт В четвертых у него упрощена система запуска. (отсутствует оперативная регулировка холостого хода и впрыск топлива в поплавковую камеру. В пятых в комплекте поставки SEAPRO идет набор инструментов и ремкомплект помпы. Что конечно же лишним никогда не бывает Таким образом мотор SeaPro сделан с целью максимально упростить конструкцию и обслуживание при интенсивной эксплуатации в .”коммерческом” режиме. Экономить же покупая моторы SeaPro и лишая себя преимуществ моторов обычной серии (переключение скоростей на румпеле, термостат, система запуска) по меньшей мере неразумно.
